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端头处理：设置于中央分隔带起点、终点及开口处的护栏应进行端头处理。不加处理的端头是极端危险的，车辆与金属类护栏碰撞时，可能导致端梁穿刺乘客车厢；车辆与钢筋混凝土护栏正面相碰时，将产生巨大的碰撞力。
迎面碰撞时，端头处理的防撞装置不能带刺、产生拱起或使车辆翻滚，车辆在碰撞过程中产生加速度不能超过要求的限度。当失控车辆在端头和标准段之间发生碰撞，端头结构应具有与中央分隔带标准段护栏相同的改变车辆方向的性能。
端头形式。可分分设型和组合型两种情况考虑。分没型波形梁护栏，其端头应与中央分隔带线形相一致。在一定长度（例如16m）范围内，波形梁护栏从两条平行线逐渐按一定比例往分隔带内缩窄，一般呈抛物线形，立柱间距为2m，圆端头的半径应与分隔带开口处的线形相一致，一般为25cm。
我国在端头处理技术方面的研究工作较少，上述处理方法基本上是用圆头把两侧的波形梁连接起来，而没有采用解体消能立柱或滑动基座，波形梁没有采用吸能、变位等设计。因此，此端头的吸能效果不会很好，但这种结构制造安装容易，造价较低，仍大量使用。
吉林辽源灯光护栏
一旦失控车辆与护栏发生碰撞时，当然希望护栏能作用于车辆的有效部位，既不致使车辆越出护栏，也不致使车辆钻入护栏横梁的下面。比较理想的情况应该是通过护栏的整体作用迫使车辆逐步转向，一直回复到正常的行驶方向。但世界上生产的汽车五花八门，从大吨位的重型汽车到很小的微型汽车，其质量相差非常悬殊，车辆外型变化很大。现代化的小轿车有向微型化发展的趋势，其质量变得越来越轻，为了减少空气阻力，前车盖更符合流线型而变低，这种车辆在与护栏相碰时，很容易钻入波形梁护栏的横梁下面而造成严重的后果。
另一种情况是车辆的吨位越来越大，车辆向大型化和重型化方向发展。大型车在护栏碰撞时，可能产生跳跃问题。特别在与“w型”波形梁护栏相撞时，由于车辆的保险杠碰撞波形梁护栏的横梁顶部而可能使其扭成为斜面，这种情况在碰撞角度很大，速度很高时危险性更大，一旦．出现这种情况，就有可能使保险杠向下往后倾斜，在汽车冲力的带动下很容易滑上护栏的斜面，继而发生越出护栏的事故。
上面说的两种情况——车辆钻入护栏下面和车辆从护栏横梁越出，当然是不希望发生的。这就要求很好地研究确定护栏的合理安装高度。护栏安装高度可通过车辆与护栏的足尺碰撞试验；使用中护栏的交通事故调查资料；现代车辆的几何特性分析三方面情况进行确定。一般地，波形梁护栏的横梁中心高度，从路面算起至连接螺栓孔中心的距离以60cm为宜。当设有路缘石时，横梁的中心高度从路缘石顶面算起至连接螺栓孔中心的距离为60cm。当波形梁护栏有防阻块时，其中心高度不变。
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