锂电池回收模组设计要求有哪些？ 锂电池模组可以理解为锂离子电芯经串并联方式组合，加装单体电池监控与管理装置后形成的电芯与pack的中间产品。其结构必须对电芯起到支撑、固定和保护作用。 ◆结构设计要求 结构可靠：抗震动抗疲劳；工艺可控：无过焊、虚焊，确保电芯**无损伤；成本低廉：PACK产线自动化成本低，包括生产设备、生产损耗；易分拆：锂电池组易于维护、维修，低成本，电芯可梯次利用性好；做到必要的热传递隔离，避免热失控过快蔓延，也可以把这一步放到pack设计再考虑。 ◆热设计 随着人们对于**电动车的追求，迫使软包电芯也必须要有主动式的热管理结构。动力锂电池模组由电芯层叠而成，而电芯间有间隔排布的液冷板，其保证每颗电芯都有一个大面接触到液冷板。当然软包电芯要将液冷技术做成熟也并非易事，其必须考虑液冷板的固定，密封性，绝缘性等等。

目前来看，我国新能源汽车行业已经形成了原材料供应、、整车控制器等关键零部件研发生产，到整车设计制造以及充电基础设施配套建设等较为完整的产业链，具备了产业化基础。 可并非所有环节都发展得尽如人意，例如在本应优先考虑的动力电池回收环节，就不如其他环节发展得那般良性了。 不仅发展缓慢，且遭遇了不少的瓶颈。同时由于消费者对之知之甚少，也引发了一些不必要的担忧。担心动力电池回收不到位，从而造成污染等质疑的声音络绎不绝，客观上也成为了新能源汽车发展的一大障碍。 我们不难发现由于销量的原因，分到每个车企的批电动汽车待退役的动力电池数量其实并不算大，回收量也有限。 同时，回收动力电池，目前来看也是无利可图的一件赔本买卖。据相关报告显示，目前普及率的湿法回收一吨磷酸铁锂电池的成本8500元左右，但从电芯中提取的镍、钴、锰、稀土元素等再生材料的售价仅为8100元，这也意味着回收企业不但不赚钱，还得倒贴。 再加上目前整个市场体系过于分散，于是要这些车企都对动力电池的全生命周期进行管理，其投入产出比必然是不划算的。或许这也是目前车企在回收动力电池这一领域，积极性普遍不高的原因。 电池的产权为购买者所有，回收率较低 现阶段，车企在回收动力电池方面处于较为被动的局面。原因和新能源汽车的保值率是分不开的。本来贬值较快的新能源车就让车主苦恼不已，你还指望能够他们以较低的价格主动退役动力电池，显然不现实。 如何补偿消费者，在各个环节做到提高回收效率，是各界需要一起来探讨的问题，仅凭车企自己很难破局。 技术有门槛，回收不赚钱，还无法保障回收效率。动力电池回收成为我们新能源汽车产业链中的短板，也在情理之中。 梯次利用 以这种方式回收动力电池，其中为的就是宝马打造的莱比锡电池农场。众所周知，宝马在电动车领域的发展也是较为成功的。无论是小型车I3,还是豪华跑车I8，都是大家耳熟能详的车型。 在推出有竞争力车型的同时，宝马在废旧电池领域也率先做出了探索。2017年10月，在宝马莱比锡工厂第十万辆BMWi3下线的仪式上，宝马的电池农场也正式开始并网运行。 在宝马i3纯电车型制造车间隔壁的设施内，整齐排布着退役下来的电动汽车电池。700辆i3的旧电池也成为了高压储能系统的重要组成部分。